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“当前，传统全球化合作模式正面临瓶颈。一方面 ，整车销售的壁垒实际在不断增加 ，而且由整车慢慢向供应链延伸；另一方面，新能源汽车供应链高度复杂，受到地缘政治 、技术壁垒和跨行业融合的影响 ，面临脱钩 、断链的现实风险 。”
6月25日 ，全球新能源汽车合作组织理事会成员、中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在2025全球新能源汽车合作发展（上海）论坛上表示，继续沿用过去的‘品牌出海+整车投资’模式已难以奏效 ，必须重构合作逻辑与路径
多位专家在发言中强调 ，中国汽车产业已不仅是全球制造的重要力量，更是未来全球汽车合作格局重塑的重要推动者 。在这样的格局变化下 ，外资车企在华发展和中国汽车出海 ，都面临着新的挑战。
外资品牌入华：必须追赶中国研发速度
近年来，合资品牌在中国市场的份额持续下滑 ，传统合资模式正遭遇前所未有的生存压力 。
德国汽车工业协会（中国）首席代表兼总经理张琳表示 ，中国对于跨国企业意味早就不再是单一的市场，而是一个支点 ，这个支点更重要的是撬动研发和新技术的应用 。
他介绍 ，协会对会员企业的调研显示，尽管2024年跨国车企及零部件企业在华利润普遍下滑，但几乎所有企业仍保持正向利润。这一背景下 ，近70%的企业明确计划在2025年及以后加大对华投资 ，其中超过78%的企业将投资重点聚焦于研发领域，跨国企业在华合作已进入以“研发2.0 ”为核心的合资合作2.0时代 。
张琳强调 ，“追赶中国速度 ”是跨国企业在华发展的唯一出路 。这里的“中国速度”不是指“996”的工作强度 ，而是指新技术的快速迭代和应用。
张永伟也提到，在华跨国企业应当深化本地研发 、生态融合 ，推动“在中国 、为世界 ”的战略转型 。
跨国企业也纷纷表示 ，中国正在成为全球重要的研发中心 。
梅赛德斯-奔驰（中国）执行副总裁冷炎介绍，梅赛德斯-奔驰不断加强在中国的电动化、智能化领域的投入 ，近5年在国内研发总投资超过105亿元。2022年在上海成立的梅赛德斯—奔驰上海研发中心聚焦智能互联 、自动驾驶 、软件及硬件开发和大数据应用等领域 。未来梅赛德斯-奔驰将与中国合作伙伴共同在华追加投资140亿元 ，进一步丰富乘用车和轻型商务车的本土化产品阵容，继续以中国速度加速在中国的落地 。
华晨宝马汽车有限公司政府事务政策及法规总监杨武提到 ，宝马始终保持高强度研发投入 ，2023年研发投入达90亿欧元，占营收6.4%，创历史新高 ，集中在“新世代 ”产品架构、电池技术 、自动驾驶等前沿方向。在中国 ，宝马建立了德国以外最大最全面的研发体系，并以全球标准在中国开展本地化测试。
中国车企出海：要关注的不只是产品竞争力
针对中国汽车出海 ，多位专家强调了供应链的重要作用 。
张永伟认为 ，“中国车型+供应链”是较为可行的出海方式，在这方面 ，零跑汽车已经取得了一定的成绩 。依托丰富的车型和较为完备的以新能源智能化为主的增量供应链 ，中国汽车可以赋能全球汽车产业发展，让其他国家发展本土汽车工业 ，甚至打造本地品牌 ，实现产业互补 、资源共赢。
瑞浦兰钧能源股份有限公司欧洲分公司总经理程丹丹说，中国正通过电池、智驾 、电控等新能源核心技术 ，打破日韩 、欧洲技术垄断 ，实现从“代工制造 ”向“规则制定 ”的战略转变 。本地供应链是全球化企业的新基建，在全球化2.0时代，谁掌控区域化供应链节点谁就拥有规则制定权 。
“外卷”一词近年来在汽车出海语境中 ，正从最初的“全球化突破 ”异化为“非理性扩张 ”的代名词。不少车企沉迷于出口数据的狂飙 ，将中国市场中的价格战搬到到海外，却忽视了给整体中国汽车产业带来的风险 。
在欧洲市场相关专家看来 ，中国车企出海 ，还要着力打造品牌形象、政府关系等软实力 。
张琳提到，德系企业在华发展40年的经验浓缩出来的精华 ，有很多值得中方企业认真借鉴和参考的。他认为 ，在欧洲这样监管严苛、消费者要求高的市场中，中国企业出海更应该注重本地化 ，尤其是要量身打造适应于本地的产品来投石问路 。
他还强调 ，中国企业在海外要用长期主义打造品牌形象，“在欧洲 ，所有的中资企业一定是一荣俱荣 、一损皆损的 。”
艾尔多集团董事 、执行副总裁Luca Forte也表达了相似观点。他认为 ，中国车企要成功进入欧洲等市场，需要关注的不只是产品竞争力，还包括对当地市场、法规 、文化和用户习惯的深刻理解与适应 。例如 ，在欧洲建立充电基础设施面临城市土地紧张 、政策复杂等多重障碍 ，这就要求中国车企必须加强与本地政府、企业的合作，打造适合当地的基础设施解决方案 。
