来源：马江博说趋势

　　26个城市地铁，全亏了 。

　　国内28个城市的地铁公司前段时间公布了2024年年度报告 ，报告显示
，各城市地铁盈利主要依靠政府补贴，如果扣除政府补贴 ，只有福州地铁 、上海地铁是盈利的
，其他26个都是亏损的
。

　　亏损的原因，有共性 ，也各有各的问题。

　　共性的原因
，是成本高，而收入受限 。

　　国内地铁单公里均价成本在7亿元左右 ，几乎是高铁的两倍
。如果遇到拆迁费用高或者地质环境差这些情况，成本会更高。

　　但在收入方面
，却明显受限，毕竟地铁承担公共服务的职能 。

　　中国地铁票价起步基本都在2-3元 ，全程最高价在5-15元
，从全球范围看是比较低廉的
。

　　以北京地铁为例，北京地铁的均价在3.5元/次 ，其亏损完全来自政策性让利。2024年
，北京市政府通过253.4亿元财政补贴维持地铁运营，相当于每位乘客获得5.2元补贴 。这种“低票价
、高补贴”的模式 ，带来政策性亏损。

　　除了建设成本高
，地铁人工成本和维修维护成本也很高
。比如重庆轨交，人工成本在总成本中的占比超过50%。

　　地铁是“吞金兽 ” ，为什么各个城市之前还疯狂的建地铁呢？因为都认为人口还会增加
，城市还会扩张，而地铁修到哪里 ，哪里的房价就会飙升，就可以高价拍卖土地
，获得更多财政收入 。

　　在“土地财政
”模式下，地铁和房地产是息息相关的
。而当房地产泡沫破灭 ，地铁也就一荣俱荣、一损俱损了。

　　最典型的例子是深圳地铁 。

　　深圳地铁的客流强度在2024年居全国首位
，达到1.52万人次/公里，但亏损额也达到334.61亿元 ，成为全国“亏损王”
，主要原因是受房地产投资拖累
。

　　深圳地铁采取的是“轨道+物业 ”模式。作为万科第一大股东，深圳地铁因万科2024年净亏损494.78亿元 ，其赖以生存的站城一体化开发收入暴跌46.23% 。

　　很多城市把地铁当作了“开路先锋
”
，专门往“没人的地方”修，希望这样可以带动区域的房地产开发 ，这成为城市扩张的“标准模式 ”
。但当房地产不给力
，而且未来也难以为继，这种模式的弊病就越来越大。

　　很多城市地铁的亏损是“结构性亏损
” ，就是有的线路客流量大 、赚钱，但收益都被其他客流量小的线路吞噬了 。

　　比如广州
，日均800万人次的客流量，是全国最拥挤的地铁系统之一 ，但新开通的22号线
、28号线
，短期内无法实现盈亏平衡
。再比如上海地铁，属于“规模不经济” ，有全球规模最大的地铁系统
，但日均每公里客流仅1.08万人次，17号线、18号线等新线路客流培育期长 ，短期内难以实现盈利。

　　地铁与房地产绑定
，在拼命投资建设之后，还带来一个严重的问题 ，就是高负债 。2023年29个城市地铁公司
，负债率普遍在50%到80%之间，地铁公司需要付出高额的贷款利息成本。

　　武汉曾是全国地铁建设最激进的城市之一 ，其地铁债务规模已超2000亿元，每年利息支出就超100亿元
。

　　怎么能让这些城市的地铁扭亏为盈呢？提高票价是最简单 、直接的方法
，但实际上很难实现。

　　上海和福州的地铁不亏损，看看这两座城市的经验 。

　　上海地铁开展融资租赁等业务 ，甚至在轨道交通站台屋顶上
，盖起了分布式光伏电站
。而且上海将商业综合体
、地下商铺与站点无缝对接，其非票务收入占比逐年提升。

　　福州地铁则学香港的TOD（以公共交通为导向的开发）模式 ，把轨道和物业结合起来
，将站点周边土地增值收益反哺建设成本 。

　　不过，这些模式的复制并不容易
。毕竟多数地铁站是“有站无市 ” ，这是地铁建设“泡沫破裂”留下的后遗症。

　　所以
，最有效的方法还是停建缓建，及时止损 。如今 ，中小城市的地铁梦已经破碎了
，大城市的线路，也都开始缩水
。

　　一个时代过去了。未来的城市 ，越来越需要内容，而不是躯壳 。